沈迟、秦静:疫情下的思考--依然要坚守规划价值(2)

私人小汽车发达的社会并不会减少传染病传播。众所周知，美国是典型的私人小汽车为主导交通工具的国家，公共交通的使用比例很低。根据美国智库加图研究所的报告，美国50个大城市地区，公共交通乘坐者仅有3%，21%的美国家庭有三辆或以上汽车，只有不到9%的家庭没有一辆车。但是，超高的私人小汽车拥有率并未能降低传染病的传播速度。美国疾病控制与预防中心(CDC)的数据显示，2009年和2010年席卷全球的禽流感导致6080万美国人患病，274,304人住院，死亡达人，传染范围之广、死亡人数之多远超最近我国爆发的新型肺炎。而且，私人小汽车的鼓励会造成另外一些问题--如空气污染、交通事故等，同样不利于居民的健康。

应急状态下，虽然公共交通不宜作为居民出行工具，但是该状态下提倡的隔离应是避免任何交通工具形式的出行，包括私人小汽车和公共交通。对于这次新型肺炎疫情中出现的很多无车居民没有交通工具去医院的情况，解决方式应是通过分级诊疗的体系，引导居民先到社区诊所进行初步诊断，一旦确诊由社区工作人员组织去医院就诊，避免大量人流涌到专科或综合医院造成交叉感染。如果"十五分钟社区生活圈"贯彻落实的较好，居民可在步行范围内进行社区诊所就诊，购买药品、蔬菜和生活用品，疫情下的社会秩序将会更加有序。此外，这次疫情中公共交通依然在发挥重要作用，如快捷、大运量的民航在运输应急物资和医疗人员方面起到了很大的作用。

开放封闭式小区与公共卫生

当前形势下，部分地区采取封闭村庄、封闭小区的方式起到了良好的控制疫情的作用，于是有人提出论断"还是封闭式小区好，开放小区不可取"。这样的声音既没有认识到疫情下的封闭小区是休克式疗法，非常态举措，而且曲解了开放封闭式小区的原意，否定了城市居民对开放、共享的生活需求。

开放封闭式小区是为了解决城市病和营造开放、共享的城市氛围。2016年中央城市工作会议提出"新建住宅推广街区制;原则上不再建设封闭住宅小区;已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化"。这一规定是在满足人民群众对美好生活向往的背景下提出的，重点针对短缺时代我国建设了大量超大社区而导致的城市交通拥堵、街道缺少活力、设施不能最大限度服务居民等城市问题。开放封闭式小区和推广街区制住宅，有利于畅通道路毛细血管，提高城市活力，建设现代化开放、共享、和谐的城市环境。

开放式小区是一定空间尺度上的开放，安全度也可以很高。事实上，开放封闭式小区是有空间尺度的，着重针对的是长度两百米以上、面积在10公顷甚至以上的小区。这种类型的小区应该进一步拆分成尺度在200米以下、面积约3~4公顷的单元，增加通行的道路，提升城市道路密度。而在社区安全管控方式逐步由"外紧内松"的"大住宅单元安全管控"、"院墙安全防范"转向"外松内紧"的"小住宅单元安全管控"和"楼宇安全管控"[6]的发展趋势下，街区式住宅的安全防控力度同样可以很高。

疫情下的封闭小区是应急措施，必须结合有效基层管理。单纯封闭小区并不能一劳永逸，必须结合分类管理、分级负责，条块结合和属地管理为主的应急管理体制，方能奏效。而且，过大的社区封闭式管理效率也不高，会出现管理难以全覆盖、不够精细等问题。

综上所述，看待规划问题不能以偏概全，要区分常态和应急状态。追求正常的高密度建设、快速便捷的公共交通和开放、共享的公共空间是经济社会和技术发展的必然趋势，也是城市规划或空间规划的价值导向。当然我们在城市规划与应急规划的制定中，应当充分考虑城市要素对传染病的传播或抑制作用，理性科学地正确应对。因噎废食，轻易放弃一直以来规划坚持的价值导向，才是不足取的。

[1]数据来自武汉市2018年国民经济和社会发展统计公报

[2]数据来自2018年武汉统计年鉴，中心城区人口为2017年数据

[3]数据来自国家发改委城市和小城镇改革发展中心《中国城镇化2014年度报告》

[4]数据来自上海市2018年国民经济和社会发展统计公报

[5]数据来自公安部

[6]陆继锋.街区制对城市社区公共安全的挑战与应对[J].陕西行政学院学报,2016,30(03):21-24.

注:本公众号转载文章仅用于分享，不用于任何商业用途。如涉及版权问题，敬请后台联络授权或议定合作，我们会按照版权法规定第一时间为您妥善处理。

文章来源：《陕西行政学院学报》 网址: http://www.sxxzxyxb.cn/zonghexinwen/2020/0812/381.html